Chevrolet Corvette C-2 Z06 slot car

El grup d'enginyers especialitzats en alts rendiments de Zora Arkus-Duntov va ser el responsable de la mecànica de competició del Corvette i del desenvolupament del V8 d'alt rendiment de Chevrolet quan el motor W 348ci es va presentar en el model de l'any 1958. La versió de vàlvules amb taqués mecànics del 348 i carburador Rochester triple two-barrel (triple de doble cos) tenia 315 CV (i era el motor més potent de Chevrolet), mentre que el Corvette amb bloc petit 283ci amb injecció de combustible només tenia 290 CV. Duntov es va resistir a posar el 348 al Corvette, argumentant que els seus gairebé 46 kg addicionals sobre els pneumàtics davanters del Vette comprometrien la conducció.
En el moment en què el Corvette Sting Ray de segona generació va sortir en 1963, el motor W-409ci produïa 431 CV, amb taqués mecànics i carburadors dobles de quatre cossos, però de nou, no era a la nova llista d'opcions del Vette. Duntov no estava convençut que el 409 "fat block" pogués amb el seu propi pes. Hi havia un 427ci V8 en projecte, a dos anys vista, però el pilot de Hot rods Mickey Thompson no anava a esperar.

El 1962 Mickey Thompson tenia contracte amb Chevrolet per disposar de quatre Z06 Corvette Sting Ray per competir en carreres de resistència GT internacionals. Com a part d'aquest programa, el californià de 34 anys tenia dos dels seus Sting Ray equipats amb Mystery Motors 427ci Mark II-Stroked (MkIIS). Aquests cotxes amb motors big-block van ser preparats com els NASCAR Grand National per Smokey Yunick per l'American Challenge Cup, una cursa de cotxes esportius GT de 250 milles en el Tri-Oval de 2.5 milles de Daytona, que va tenir lloc el 16 de febrer de 1963, vuit dies abans de les Daytona 500, on la majoria de la gent creu que va debutar el motor Mystery de Chevrolet. Mai es va saber res d'això, perquè General Motors tenia una prohibició corporativa de competir, com tots els fabricants de cotxes d'Estats Units en aquell moment.

Mickey Thompson havia ajudat a Pontiac a canviar la seva imatge dels anys 50 i convertir-se en una marca de cotxes d'altes prestacions de GM, utilitzant una sèrie de models ràpids, com el Challenger I, impulsats per els Pontiac V8. Thompson treballava directament per Semon Emil "Bunkie" Knudsen, que era el gerent general de Pontiac en aquell moment, però que passaria a dirigit Chevrolet al 1963. Thompson Enterprises era un important actiu per a l'equip de fàbrica de Corvette de Knudsen. Knudsen també va portar a Smokey Yunick a Chevy des del seu programa de carreres de Pontiac NASCAR. Yunick havia guanyat el segon Daytona 500 per Knudsen amb un Catalina de 1960, que va preparar, i que va ser conduït per Marvin Panch.

Mickey Thompson va rebre un prototip Daytona Blue Z06 Sting Ray de Knudsen per via aèria al juliol de 1962. Seria el primer Corvette a guanyar una cursa: Les tres hores de Los Angeles Times a Riverside, Califòrnia, carrera a la qual s’accedia per invitació, el 13 d'octubre de 1962. Tant el Shelby Cobra com el nou Corvette van fer els seus debuts en carrera aquest dia; el pilot Bill Krause va dominar la cursa en el seu Cobra fins que va trencar un eix d'una roda, i Doug Hooper (pilotant el Z06 de Thompson) va obtenir la victòria.

Tècnicament, la producció del Corvette Z06 de 1963 va començar a l'octubre de 1962, amb sis cotxes pintats en color Ermine White o Sebring Silver, i tres d'ells aviat es dirigien a l'oest, a la planta de Corvette a St Louis, conduïts pels homes que anaven a competir amb ells en Riverside.
Altres dos, un pintat de blanc i l'altre de plata, van ser enviats a l'oficina de la FIA a Nova York per la seva homologació, perquè els Z06 Sting Ray fossin vàlids per competir com cotxes de producció. Després van ser enviats a la botiga de Mickey Thompson a Long Beach, Califòrnia. A aquests cotxes aviat es van unir altres dos Z06, de nou en colors Ermine White i Sebring Silver, perquè Thompson els conduís pel carrer. El Corvette platejat que havia estat inspeccionat per la FIA es va enviar a l'Smoked Yunick's Best Damn Garatge in Town, a Daytona Beach, Florida, on més tard se li va unir el blanc, i tots dos van rebre gàbies antibolcada, el 427ci MkIIS NASCAR Mystery Motor, i les transmissions de tres velocitats de Saginaw que els cotxes Chevrolet Grand National utilitzaven per córrer a les pistes ovalades.

Yunick i els seus nois van tenir el Z06 platejat durant més temps i li van fer una preparació completa de NASCAR, muntant pneumàtics de carreres Firestone Stock Car en llantes d'acer reforçades muntades en boixes davanteres de sis femelles. Van instal·lar la suspensió davantera amb una barra de antiroll recta amb empenyedors ranurats, molls de goma i dos amortidors per roda. Els tubs d'escapament es van traslladar per dins dels travessers i la sortida es va col·locar en els panells oscil·lants just davant de les rodes posteriors. La calor generada requeria la substitució de la part posterior del terra de fibra de vidre per un panell d'alumini. Les obertures del pas de rodes del darrere de l'Sting Ray es van augmentar per evitar que els pneumàtics sobredimensionats toquessin en ells quan els molls de la suspensió es comprimissin, i el dipòsit de combustible de 36.5 galons de fibra de vidre va ser reemplaçat per un de 50 galons de metall per a carreres de 250 milles. Per estalviar pes, es van muntar parabrisa, finestres laterals i posteriors de plexiglàs, i es van substituir els eixos posteriors de ferro fos per uns de magnesi.

Tot i el seu augment de grandària, el MkIIS Mystery Motor va ser dissenyat per encaixar en els mateixos compartiments de motor que el bloc petit de Chevy, només havent de fer una osca en el travesser davanter en els Sting Ray per enquibir-los. Els únics problemes d'espai es van trobar amb els magnetos del 427 i els carburadors Holley 4150 de quatre cossos, que sobresortien a través de les obertures tallades en els capós, i es van cobrir amb el que podien ser preses d'aire de carburadors de Thompson tallades per la meitat. Les obertures es van muntar mirant cap endavant quan els cotxes rodaven en proves, però se'ls van donar la volta en carrera per aprofitar l'aire a alta pressió a la base del parabrisa, el mateix principi en què es basava el sistema de presa d'aire induïda Mystery Motor Impala. Les úniques modificacions fetes a aquests motors van ser les culates per cabre en els Corvette i el reemplaçament dels seus distribuïdors 409 Delco-Remy per magnetos Vertex.

1963 Daytona Speed ​​Month

Bill France, de la NASCAR, va ser tot un showman, i el 1963 s'havia convertit el Daytona Speed ​​Week en un mes de la velocitat, amb carreres tots els caps de setmana durant Febrer a la seva Daytona International Speedway, que tenia quatre anys d'existència. L'American Challenge Cup va ser presumiblement una idea seva, i va poder haver estat inspirada per la Cursa dels Dos Mons, on els roadsters d'Indy van competir contra la Fórmula 1 i cotxes sport a la pista ovalada de Monza a Itàlia. Mickey Thompson va contractar a dues estrelles de NASCAR, que conduïen el Chevrolet Impala, per conduir els seus Sting Ray amb motor Big Bloc de l'American Challenge Cup. El guanyador de 27 carreres, Junior Johnson, estava darrere del volant del Corvette Nº 3 platejat , i Rex White, el campió de Grand National de 1960, qui també havia realitzat les proves de pista del programa de motors MkII per a l'enginyeria de Chevrolet, conduïa el Corvette Núm 4 blanc.
Els Corvettes de Thompson eren els cotxes GT més ràpids al voltant de el tri-oval de Daytona, però eren una mica difícils de manejar i Junior Johnson tenia més facilitat per assolir 164.083 mph en l'Impala de Ray Fox de 1963, que la mitjana 162.220 mph pilotant el Corvette. Johnson va advertir que el Z06 era capaç de girar a 180 milles per hora "amb la configuració adequada", però Thompson i el seu equip eren principalment corredors de drags, i encara que estaven preparant els seus propis cotxes per segona vegada per a la Indy 500, segons Johnson mai van encertar amb els paràmetres adequats.
Estava plovent el dissabte 16 de Febrer, quan estava programada la cursa de 250 milles de l'American Challenge Cup al tri-oval. Tot i que les curses de SCCA havien corregut amb pluja dues setmanes abans, havia estat a la carretera, i aquesta era una carrera ovalada a l'estil NASCAR.
Els cotxes de Grand National mai corrien sota la pluja, però sí els GT, de manera que l'esdeveniment va començar segons el programat.

La parella de Sting Ray big-block de Thompson va començar des de la primera fila, on havien qualificat, però amb Bill Krause, no Junior Johnson, al volant del cotxe platejat No. 3. La nit anterior, l'equip de Thompson havia estat provant els Corvette al pàrquing del seu motel intentant solucionar els problemes, i a el fer-ho n’havien creat de nous, no només havien perdut el poc progrés que havien aconseguit en l'estabilitat dels automòbils, sinó que el cotxe de Johnson anava pitjor que la primera vegada que es va provar.

La cursa va començar amb el Pontiac blanc No. 50 421ci Tempest de Paul Goldsmith sortint de la segona fila, avançant per fora al Ferrari GTO Nº 22 de Fire Ball Roberts i superant als Corvettes a la pista mullada, per prendre el lideratge en la primera volta, on es quedaria fins al final. A mesura que avançava la cursa, els Corvettes de Thompson van començar a acumular aigua en els panells inferiors. Els sistemes d'escapament escalfaven els panells de terra d'alumini, creant vapor que entelava els parabrises dels cotxes. La conducció va empitjorar a mesura que les rodes davanteres es desgastaven pel subviratge, i després de conduir dins del que va haver d'haver semblat un forn de microones durant 38 voltes (a velocitats de més de 150 mph), Rex White va parar el cotxe No. 4 i li va dir a Mickey que no era segur continuar perquè no podia veure. Thompson va agafar un casc i va conduir el cotxe durant una volta abans que es trenqués una baula lateral de la suspensió del darrere, portant-lo de tornada als boxs definitivament. Bill Krause només havia conduït 10 voltes d'entrenaments al cotxe No. 3 abans que comencés la carrera, però amb la seva experiència en pista mullada, va acabar en un distant tercer lloc de AJ Foyt en el Nickey Chevrolet No. 17 Z06 de bloc petit .

Després de la impressionant conducció de Krause en el Cobra a Riverside, Thompson l’havia allunyat de Carroll Shelby amb la promesa de coses més grans i el tercer lloc de Krause va ser el millor resultat de l'equip del cap de setmana. Per a la carrera Daytona Continental de tres hores de l'endemà de l'American Challenge Cup, Pontiac havia aconseguit homologar d'alguna manera el 421 Tempest com un GT de producció, i gràcies a tenir el motor més gran a la pista, Paul Goldsmith va començar a la pole amb Bill Krause al seu costat. Goldsmith va quedar fora a les tres voltes amb la bomba de combustible trencada, mentre que Krause es va mantenir en el grup dels líders durant la meitat de la cursa fins que el seu Corvette Nº 4 platejat va trencar una biela. No obstant això va ser millor que Doug Hooper i el Z06 Daytona Blue Nº 4 de bloc petit, guanyador a Riverside, que va durar només 14 voltes.

Dels 12 Corvettes Z06 que van iniciar el Daytona Continental, sol tres van acabar, amb el Dr. Dick Thompson arribant en tercer lloc darrere d'un parell de GTO de Ferrari. Aquest va ser el final de la curta història de l'equip Corvette de Mickey Thompson.

Type: Endurance
Brand: Chevrolet Headquarters: Detroit Since: 1911
Model: Corvette C-2 Z06
Year: 1963
Technical specifications:

Race: 250 Miles of Daytona
Name: American Challenge Cup
Season: 1963
Championship: Daytona Speed Week
Position: 3^rd
Category: GT
Category position: 3^rd
Number: 3
Team: Mickey Thompson

Miniature Slot Car

Motor

Gear

Edit