Porsche 550 RS Spyder slot

La carrera anual de 1000 km de Nürburgring solía ser la prueba local del Campeonato Mundial de Autos Deportivos para Porsche. En la edición de 1956, el fabricante alemán presentó la última evolución del 550 RS Spyder, pero fue eclipsado en los entrenamientos por un coche carreras-cliente de un año de antigüedad conducido por dos primos alemanes de los que nadie había oído hablar.
Lo que le dio al 550 Spyder privado su ventaja fue el innovador alerón elevado creado por uno de los dos primos, Michael May. Tal fue la vergüenza y preocupación en Porsche, que el director del equipo, Huschke von Hanstein, protestó con éxito contra el dispositivo, y finalmente no se le permitió competir.
El coche inscrito y pilotado por Pierre May y su primo suizo Michael fue el trigésimo primer Porsche 550 RS Spyder construido, terminado a principios de 1955. Presentado en 1953, el Type 550 fue el primer coche de carreras Porsche construido específicamente para ello. La compañía alemana y sus clientes habían competido con éxito con Porsches antes de la introducción del 550, pero estos se basaban en el coche de producción 356. Entre las excepciones estaban los coches de carreras de fabricación privada creados por Walter Glöckler y Hermann Ramelow, que utilizaban componentes Porsche en distintos grados. Algunos de estos especiales de Glöckler tenían el motor Porsche montado delante del eje trasero en lugar de detrás, como era el caso de los 356. Esta era una ventaja obvia, ya que mejoraba considerablemente el equilibrio del peso del coche. Fue esta característica la que Porsche adoptó al crear el coche de carreras Type 550. A diferencia de los Porsche Glöckler con motor central, que utilizaban un chasis tubular a medida, los ingenieros de Porsche optaron por utilizar un chasis de plataforma de acero, derivado de los coches de producción. La suspensión también siguió las líneas familiares con brazos paralelos delanteros y ejes oscilantes en la parte trasera. Se instalaron muelles de barra de torsión en las cuatro esquinas.
Aunque los primeros 550 en competir contaban con un motor derivado del Type 356, el coche de carreras construido específicamente para este propósito se lanzó oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 1953 con una versión completamente nueva del bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire. Diseñado por Ernst Fuhrmann, el nuevo motor Typ 547 tenía dos árboles de levas en cabeza que eran impulsados desde el cigüeñal Hirth de refuerzo mediante ejes verticales y engranajes cónicos. Respirando a través de un par de carburadores Solex, el nuevo motor de 1498 cc ofrecía 110 hp; un aumento de 30 hp sobre los motores de competición de tamaño similar basados en el 356. Tras una victoria a finales de 1953 en la Carrera Panamericana, el motor recibió el apodo de Carrera.


Equipado con una carrocería Spyder sencilla, un solo 550 debutó durante el decimosexto Eifelrennen en Nürburgring. Aunque en gran medida un coche de fábrica, el primer 550 fue inscrito y conducido por el primo de Walter Glöckler, Helmut. Ganó debidamente la carrera de coches de 1500 cc a pesar del terrible clima que causó problemas con sus carburadores Solex. Para Le Mans, el coche fue rediseñado como un cupé. El mismo diseño también se instaló en el segundo chasis. Los dos coches terminaron primero y segundo en su categoría en Le Mans, lo cual fue un claro indicio de lo que estaba por venir. Se fabricó un tercer cupé, pero todos los 550 posteriores se equiparon con la carrocería que se conocería como RS Spyder.
Porsche presentó con éxito los 550 por todo el mundo, lo que generó una enorme demanda de estos ágiles deportivos de carreras. Entre 1953 y 1956, Porsche produjo alrededor de cien ejemplares, la gran mayoría de los cuales se destinaron a clientes privados y, fundamentalmente, a clientes de pago. Terminado a principios de marzo de 1955, el chasis 550-0031 fue uno de estos coches destinado a un cliente. En este caso, se trataba de Walter Ringgenberg, hotelero suizo y amigo personal de Ferry Porsche. El coche estaba acabado en plata con destellos rojos sobre los guardabarros traseros. Una semana después de su finalización, Ringgenberg lo puso a prueba con el periodista Richard von Frankenberg en una serie de carreras de récord en Montlhéry. Von Frankenberg no era ajeno al 550, pues había compartido las tareas de conducción del coupé que ganó su categoría en Le Mans en 1953. El 550 fue conducido por la carretera de Stuttgart a la pista cerca de París. Una vez en la pista, los dos pilotos establecieron nada menos que seis récords mundiales en el flamante 550 RS Spyder. Rompieron los récords de la categoría de 1500 cc, 200 millas, tres horas, 500 km, 500 millas, 1000 km y seis horas. El más rápido de estos récords se estableció con una hipnótica velocidad media de 212 km/h.
No es de extrañar que, con un periodista activamente involucrado, el exitoso intento de récord quedara bien documentado. El coche incluso aparece nombrado con número de chasis en el tomo de Porsche de Karl Ludvigsen, Excellence was Expected. El siguiente objetivo del 550-0031 era un rally en el sur de Francia. Se lo condujo de nuevo por la carretera. Un accidente durante el evento frenó la carrera prematuramente. Posteriormente, Von Frankenberg y/o Ringgenberg compitieron con el coche en eventos selectos; el primero ganó en Hockenhem y el segundo se retiró de las 24 Horas de Le Mans, donde Hans-Jörg Gilomen se unió al propietario del coche como copiloto.
Antes de 1956, Ringenberg [¿Ringgenberg?] vendió el coche a su compatriota Hans Gerber. Fue en ese momento que los primos Michael y Pierre May entraron en la ya histórica vida de este Porsche 550 RS Spyder. Michael May nació en Stuttgart en 1934 y posteriormente se mudó a Suiza. Para 1955, era un estudiante de ingeniería con un interés particular en las carreras de autos. Aunque no se estaba formando para ser un aerodinamista per se, reconoció que el aire que fluía alrededor de un coche de carreras no era solo algo malo y podía aprovecharse. Hasta ese momento, los diseñadores de automóviles se interesaban principalmente en "engañar al viento" creando formas muy resbaladizas.
Ya había otros diseñadores que habían descubierto maneras de utilizar el flujo de aire, en particular el coche cohete Opel RAK 2 producido en 1928. Este presentaba alerones laterales con forma de perfil aerodinámico. Estos fueron diseñados principalmente para mantener al rompedor de récords en la carretera cuando se encendían los veinticuatro cohetes separados. Una aplicación más reciente y completamente diferente fue ideada por Mercedes-Benz durante la primera mitad de la década de 1950. La compañía alemana equipó por primera vez un auto de competición 300 SL con un alerón montado sobre puntales, que podía inclinarse hacia arriba para servir como aerofreno. Este sistema no funcionó particularmente bien, ya que los puntales se doblaban bajo las cargas extremas. El 300 SLR de 1955 usaba un aerofreno integrado en la cubierta trasera, que se inclinaba hacia arriba al frenar.
May se dio cuenta de que si usaba un dispositivo con el perfil de un ala de avión invertida, podría generar carga aerodinámica que impulsara el auto con más firmeza sobre la pista. Esto tendría beneficios considerables durante el frenado y las curvas. Una gran desventaja de un perfil aerodinámico de este tipo era la resistencia adicional, que afectaría negativamente el rendimiento en las rectas. Lo que ideó para obtener lo mejor de En ambos mundos, se trataba de un alerón de perfil NACA 6412 cuyo ángulo podía ser manipulado por el piloto mediante una palanca en la cabina. Esto permitía que el perfil aerodinámico se mantuviera horizontal en las rectas y luego recuperara un ángulo más agresivo en la frenada.
Siguiendo el ejemplo de Mercedes-Benz, May montó su alerón sobre dos puntales atornillados directamente al chasis del 550 RS Spyder. Los puntales eran muy robustos y contaban con refuerzos adicionales para sujetar el alerón en posición horizontal. Un travesaño adicional que recorría las piernas del piloto añadía resistencia a la configuración. La palanca montada a la izquierda del piloto accionaba el alerón mediante un cable de acero. Pintado de color naranja brillante, el alerón también contaba con pequeñas aletas. Tras inspeccionar el coche tras su restauración en 2015, May mencionó estas características en una carta dirigida al propietario: «Las alas laterales se anticiparon a los winglets de los aviones reales en unos 40 años; casi duplicaron la eficiencia aerodinámica de su envergadura extremadamente corta».
Convencido de que el coche estaría a la altura, May inscribió el 550 RS Spyder en los 1000 km de Nürburgring de 1956 junto con su primo Pierre. En esta carrera también se estrenó el nuevo Porsche 550A RS Spyder. El nombre del modelo sugeriría que se trataba simplemente de una pequeña actualización del conocido y exitoso diseño. Esto estaba muy lejos de ser cierto, ya que el 550A contaba con un chasis tubular completamente nuevo. El chasis a medida no solo era más ligero, sino también considerablemente más rígido, lo que permitió instalar una carrocería más ligera. El exterior también era similar, lo que significaba que el 550A era un coche de carreras completamente nuevo, oculto a la vista de todos. Lo único que Porsche no necesitaba cuando presentó un nuevo coche de competición al público alemán era una máquina de un año con un artilugio de aspecto curioso atado a su chasis, que era cuatro segundos más rápido en el Nordschleiffe. Por supuesto, esto es exactamente lo que pasó. Con el reglamento en la mano, el director del equipo Porsche, von Hanstein, corrió a los organizadores del evento. En la letra pequeña, había una estipulación de que los comisarios podían revocar la inscripción de un coche por cualquier motivo que consideraran oportuno. Señalando la falla pública del freno de aire montado en el puntal del 300 SL y el posterior desastre de Le Mans en el que había estado involucrado un 300 SLR, la solicitud de von Hanstein fue concedida. La razón oficial fue que el alerón bloqueaba la visión de los pilotos de los coches detrás del 550.
Finalmente, se permitió a los Mays tomar la salida, pero solo si se retiraba el alerón. El coche perdió su ventaja y ya no era un desafío para el 550A. Finalmente, se retiró de la carrera con un sincronizador dañado. El coche, o más concretamente el alerón, fue objeto de protestas de nuevo en el Gran Premio Supercortemaggiore, tras lo cual fue retirado para no volver a montarse en la época. Con el equipamiento de serie, May compitió con el coche en varias pruebas antes de venderlo en 1960. En 1961, incluso dio el salto a la Fórmula 1, compitiendo con un Lotus 18 Climax en dos Grandes Premios.

Brand: Porsche Headquarters: Stuttgart Since: 1931
Model: 550 Spyder
Year: 1955
Plate: BE-62682 DE
Technical specifications:

Race: 1000 Km Nürburgring
Edition: 2
Name: 2. Internationales ADAC 1000 Kilometer Rennen auf dem Nürburgring
Season: 1956
Championship: World Sportscars Championship
Category: S 1.5
Number: 34
Team: May Team

Miniature Slot Car

Motor

Gear

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